Penger til kollektivutbygging finnes om politikerne vil

Tom Staavi

Byrådet i Oslo vil øke kollektivprisene og begrunner det med store, kommende investeringer. Kanskje kunne det vært unngått?

Busser i Oslo. Foto.

Pensjonsmidlene til folket ville vært perfekt for investering i denne type infrastruktur. Men politikerne vil ikke.

Norske livselskaper forvalter over 1.300 milliarder kroner for sine kunder i ulike ordninger for pensjonssparing. Dette er tjenestepensjonsordninger, individuell pensjonssparing, fripoliser og pensjonskapitalbevis. Disse pengene er bundet for opptil 50 år før de skal utbetales i ulike pensjoner. Pengene leter etter avkastning i en nullrenteverden.

Investeringer i infrastruktur passer som hånd i hanske for disse midlene. Slike investeringer har naturlig en meget lang tidshorisont. Ofte, som i tilfelle med en baneutbygging, er det snakk om delvis monopol. Inntektene er jevne og de kan komme med lav risiko når det offentlige leier infrastrukturen.

Slik regelverket er, er norske livselskaper i praksis avskåret fra å gjøre slike investeringer. Årsaken er nemlig at vi også på dette området har særnorske bestemmelser: Norske livselskaper har en absolutt grense som begrenser livselskapets mulighet til å investere i noe annet enn børsomsatte rentepapirer og aksjer. Maksimalt kan et livselskap eie kun inntil 15 prosent av en investering i det som er definert som «forsikringsfremmed virksomhet». Infrastruktur er slik virksomhet.

I resten av EU/EØS-området finnes ingen slik begrensning. Og nå blir det litt teknisk, men heng med. Et livselskap må sørge for å ha tilstrekkelig egenkapital for sin portefølje. Hvis noen av investeringene går dårlig, skal egenkapitalen til livselskapet likevel sørge for at pensjonsforpliktelsene er ivaretatt. Disse reglene følger av de såkalte Solvens II-kravene som trådte i kraft 1. januar i år. Og her gis ulik risiko ulik mengde kapital som selskapet må ha i bakhånd. Jo mer risikabel en investering er, jo mer egenkapital må selskapet hoste opp. Disse reglene gjelder også helt likt for norske selskaper. Men i tillegg har norske selskaper 15-prosentregelen som gjør dette vanskeligere for dem.

Hvis et tysk livselskap vil investere i et infrastrukturprosjekt, for eksempel Fornebubanen, kan det i teorien ta hele investeringen. Men konsekvensen er et høyere kapitalkrav. Et norsk selskap kan ikke ta mer enn 15 prosent av et lignende prosjekt.

Hele poenget med de nye Solvens II-kravene er at de skal styre livselskapenes investeringspraksis gjennom å øke egenkapitalen i takt med økt risiko. Å innføre en særlig begrensning på toppen, er unødvendig og i strid med det europeiske regelverket.

Men hvorfor er det så viktig å få lov å ta en større andel av en investering i for eksempel infrastruktur? Svaret er kontroll, styring og kompetanse. En investering i infrastruktur er det vi på økonomsk kaller illikvid. Uansett om man eier 15 prosent eller hele investeringen, kan man ikke så lett selge seg ut av disse som man kan bytte ut verdipapirer. Uansett om det er bane, vei, monstermaster, en havn eller avløpsrørene til kommunen, skal infrastrukturen og derfor investeringen i den, virke for allmenheten i tiår etter tiår. Med mange aktører inne i slike prosjekter, øker risikoen for alle involverte. Så lenge man er majoritetseier, har man eliminert risikoen for manglende styringsevne for prosjektet og eierskapet. Det reduserer risikoen for pensjonssparerne. Et stort og vanskelig prosjekt krever stram organisering som blir enklere hvis man har kontroll.

Dessuten krever slike investeringer kompetanse som må bygges opp og utvikles. Livselskapet må ha kompetanse på investeringer i infrastruktur generelt, men det må bygge kompetanse om det enkelte prosjekt spesielt. Det siste blir mer regningssvarende for pensjonssparerne jo større andel selskapet kan ta i den enkelte investering.

Men, lurer du kanskje, hva er forretningsmodellen for en slik investering? Hvordan skal pensjonssparerne få avkastning? La oss bruke Fornebubanen som et eksempel. Det er mange varianter av slike samarbeidsprosjekt mellom private og det offentlige. Men man kan tenke seg noe slikt: Livselskapet tar hele investeringen, samtidig avtales det hva det offentlige skal betale for å leie retten til å bruke banen. Investeringen vil bety at livselskapet må øke sin egenkapital. Risikoen for kundenes pensjonspenger blir dermed ivaretatt ved at eierne av livselskapet må skaffe mer kapital til veie for å dekke fremtidig risiko.

Dermed kan selskapet regne hjem avkastningen på investeringen og om den er interessant for sine kunder. Offentlige myndigheter legger driften av den ut på anbud der oppdragstager må regne inn leiesummen det offentlige kanskje har garantert for. Inntektene er det brukerne av banen som står for. Men man kan tenke seg ulike modeller. Livselskapet som eier banen kan for eksempel ta noe mer risiko ved å dele leien i en fast og en variabel inntektsstrøm knyttet til bruken av den.

Det er slett ikke sikkert at et livselskap ville finne det interessant å ta investeringen til Fornebubanen. Det vet jeg ingenting om. Hovedpoenget er at ved å fjerne en særnorsk begrensing som ingen andre EU/EØS-land holder seg med, åpner man nye muligheter for at pensjonskapitalen kan finne gode, langsiktige investeringer med relativt lav risiko.

Det kan neppe være noen tvil om at det er «perfect match» mellom lange penger som er låst fast og investeringer med lang tidshorisont. Det er heller ingen tvil om at vi har et stort potensial i Norge for å utvikle infrastrukturen vår og gjøre oss mer effektive, produktive og mer klimavennlige.

Den særnorske begrensningen som hindrer samfunnsøkonomisk kloke valg, bør derfor fjernes. Og som bonus kunne kanskje byrådet sluppet å øke kollektivprisene i Oslo.